這家日承載著300多萬件出口郵件的物流企業(yè)，是如何將跨境賣家的產(chǎn)品送至海外消費(fèi)者手上的?又有哪些原因，影響著跨境出口的物流速度?日前，針對中國郵政包裹出口的運(yùn)作邏輯，中國郵政集團(tuán)公司北京市國際郵電局局長齊濤接受采訪。
終端派送是物流提速的“絆腳石”?
跟國內(nèi)物流不同，國際物流所涉及的環(huán)節(jié)相對更多，而復(fù)雜度也明顯高得多。
齊濤指出，中國郵政作為出口輕小件的主渠道，目前主要是在萬國郵聯(lián)和各國郵政的參與下，來完成出口物流這項(xiàng)工作的。而在整個出口物流鏈條中，郵政體系主要承擔(dān)首公里服務(wù)、國內(nèi)干線物流和終端物流三個環(huán)節(jié)。
首公里服務(wù)指的是中郵收取賣家包裹的環(huán)節(jié)。目前中郵在全國線下?lián)碛?0多個倉庫，來解決用戶寄件的流程。此外，中郵集團(tuán)也開始和包括Wish、速賣通等出口電商平臺進(jìn)行線上對接，用戶直接從電商平臺上就能選擇中郵的出口物流服務(wù)，借此來提升整個首公里物流體驗(yàn)。
值得注意的是，據(jù)齊濤透露，首公里服務(wù)也是中郵花費(fèi)人力最多的步驟之一，因?yàn)樵摥h(huán)節(jié)的員工主要面對客戶端，所以除了取件功能也兼有推廣的功能。
國內(nèi)干線物流則主要指攬件后，包裹從各地倉庫運(yùn)送到出口口岸倉庫的過程。
“比如包裹是由深圳賣家寄出，但出口航線是從北京出發(fā)，那包裹要從深圳的倉庫運(yùn)送到北京口岸。當(dāng)然，如果在出口口岸的賣家則不存在干線運(yùn)輸?shù)倪^程。”齊濤表示，目前賣家可以賣家可以通過郵政內(nèi)部的干線網(wǎng)絡(luò)完成國內(nèi)干線運(yùn)輸，線上賣家也能選擇其他物流公司完成該流程。
而中郵在出口口岸對包裹進(jìn)行出境處理后，便會通過航空公司把包裹運(yùn)輸?shù)侥繕?biāo)國。包裹到達(dá)目標(biāo)國后就根據(jù)萬國郵聯(lián)協(xié)約，經(jīng)由各國郵政進(jìn)行終端物流配送。
當(dāng)然，跟首公里服務(wù)和國內(nèi)干線物流不同，終端物流配送發(fā)生在國外，各國的政策、稅收、通關(guān)要求和當(dāng)?shù)亓?xí)慣都不一樣，所以更難控制。
“比如南美的巴西市場，對中國產(chǎn)品需求很大。但因?yàn)閲鴥?nèi)目前沒有直航航線，以及當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)的政策限制和國際社會管理體制的狀況，導(dǎo)致巴西這個路向一直沒特別好的用戶體驗(yàn)。送達(dá)其他國家一般20天左右，但抵達(dá)南美洲國家時間卻長得多。”齊濤說道。
他指出，為了解決當(dāng)?shù)匾蛩貙ξ锪魉俣鹊挠绊?，中郵集團(tuán)目前也通過跟目的國進(jìn)行協(xié)商談判的方式來搭建類似追蹤小包等精品專線提升物流體驗(yàn)。
雙邊國家合作的跨境物流才是王道?
雖說以國內(nèi)發(fā)件的跨境物流鏈條既長又復(fù)雜，但仍是眾多賣家輕小件產(chǎn)品出口的主流選擇。那么作為物流商，奪取賣家用戶的主要競爭點(diǎn)在哪呢?
“服務(wù)水平始終是第一位。”齊濤認(rèn)為，雖然價格對于用戶的物流商選擇會有細(xì)微的影響，但對于大部分客戶而言，跨境物流的穩(wěn)定性仍是“制勝點(diǎn)”。
而北京郵政也是遵循這個邏輯去分割跨境賣家用戶市場的。據(jù)了解，目前出口電商平臺上僅有5%的賣家是在北京注冊的，但北郵在2015年日均出口郵件就達(dá)30萬件，占中郵出口包裹的10%，比北京本土賣家的發(fā)貨量要多得多。
“國際小包都是客機(jī)附倉帶貨的，客機(jī)的貨運(yùn)程度決定了整個貨物郵件運(yùn)輸出口的速度，而擁有240多個國家航線，每天1900架次航班起落的北京也在物流時效上獲得一定的優(yōu)勢——平均全程妥投時限也僅15.25天，平均高于外省航線1到5天。因此，盡管在北京出口需要多付一份干線運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，仍會有外省賣家選擇北京郵政來為了確保郵件貨物順利及時到達(dá)買家手里。”齊濤如此說道。
可是，既然物流速度是賣家選擇物流商的關(guān)鍵點(diǎn)，那類似DHL和比利時郵政這類全程把控出口鏈條來保證服務(wù)質(zhì)量的物流商會否成為未來跨境出口的主流呢?
齊濤分析道，實(shí)際上，這類物流商在中國有自己的落地網(wǎng)絡(luò)，在終端也有自己的物流布局，是可以做到全鏈條把控的，但這個出口鏈條采取的卻是點(diǎn)對點(diǎn)的模式，即只能涵蓋有限路向的國家。
他指出，點(diǎn)對點(diǎn)發(fā)展模式有點(diǎn)類似過去國內(nèi)物流商的生長方式。國內(nèi)物流商大多都是從同城件，再到點(diǎn)對點(diǎn)的省際件然后慢慢搭建全國物流網(wǎng)絡(luò)的。
“但跟國內(nèi)物流不一樣的是，國際網(wǎng)絡(luò)的搭建難度非常大，所以這些商業(yè)快件企業(yè)仍觸及到熱門的幾個國家路向。如進(jìn)入中國比較早的比利時郵政，到目前也只能提供中國到歐洲幾個國家路向的物流服務(wù)。”齊濤如此說道。
因此，他認(rèn)為，對比點(diǎn)對點(diǎn)的發(fā)展模式，雙邊國家合作的方式才是出口物流的主流，因?yàn)榭缇畴娚趟|及到的市場越來越多，物流商所需合作的國家也也越來越多，而只有合作形式，才能搭建起全球的物流網(wǎng)絡(luò)。
全“陽光化”出口電商或?qū)?shí)現(xiàn)
當(dāng)然，出口物流每個鏈條都緊密相連，缺一不可。除了終端國家物流派送外，從國內(nèi)口岸出口這段流程對跨境物流也是至關(guān)重要的。而齊濤認(rèn)為，通過新出口監(jiān)管模式實(shí)現(xiàn)中國出口電商 “陽光化”將是大勢所趨。
齊濤指出，一般而言，國家都是順應(yīng)市場發(fā)展趨勢再去制定相應(yīng)政策去支持促進(jìn)行業(yè)發(fā)展的。而在出口電商發(fā)展初期，出口包裹都是按個人郵件進(jìn)行處理的，沒有進(jìn)行統(tǒng)計(jì)也沒有解決稅收問題。所以面對該狀況，今后國家對出口必然會納入到統(tǒng)計(jì)中，市場必然變得更“陽光化”。
他透露，實(shí)際上，早在今年4月5日，北京郵政已在全國郵政系統(tǒng)內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)了“跨境電子商務(wù)口岸一般出口”模式監(jiān)管(簡稱9610模式)。
據(jù)北京海關(guān)郵辦處王路佳介紹，通過郵政渠道的跨境電商出口小包會被納入到“跨境電商海關(guān)管理平臺”中，海關(guān)可以在上面進(jìn)行人工審單、退單、查驗(yàn)放行等相關(guān)操作。目前，北京80%的國際郵政小包已納入零售出口業(yè)務(wù)海關(guān)監(jiān)管。
那這種陽光化的監(jiān)管方式對出口電商企業(yè)的意義在哪里呢?
王路佳表示，全球貿(mào)易壁壘越來越多，企業(yè)發(fā)展的迫切要求是增強(qiáng)可預(yù)見性，陽光管理的模式正是增強(qiáng)企業(yè)可預(yù)見性發(fā)展的有效途徑。
“陽光管理的企業(yè)無論對內(nèi)對外都可以獲得很多便利：第一，出口穩(wěn)定和安全，有效避免因?yàn)榍謾?quán)、數(shù)據(jù)被外國懷疑而被處罰或者被抵制的不良局面;第二，小賣家想通過融資得到發(fā)展壯大，需要相關(guān)的信用許可和信用認(rèn)證;第三，北京海關(guān)實(shí)行十位編碼歸類，其他地方只有四位，這樣方便賣家在結(jié)貨和退稅的時候能夠順利通過外匯管理局和國稅的審核，因?yàn)橹挥惺痪幋a才能進(jìn)入報關(guān)單，而報關(guān)單是結(jié)貨和退稅的重要依據(jù)。”他說道。
而對于北京郵政實(shí)現(xiàn)“陽光化”監(jiān)管模式的進(jìn)展，齊濤表示，目前北郵后端系統(tǒng)對接和海關(guān)關(guān)檢匯稅的支持均已非常完善，實(shí)現(xiàn)該模式的難度在于前端賣家對數(shù)據(jù)的整理和上傳。他指出，有部分小賣家，對關(guān)務(wù)稅則并不清楚，所以無法完成數(shù)據(jù)整理和上傳工作。
“目前北京郵政主要通過自己的合作伙伴如聰明伙伴等物流服務(wù)商，來給這些中小賣家提供服務(wù)，協(xié)助他們把關(guān)檢匯稅系統(tǒng)進(jìn)行對接，來實(shí)現(xiàn)出口賣家‘全民陽光化’。”齊濤說道。
